Pubblicato il 18 agosto 2026

La storia della CCNR e l'adesione della Svizzera

La storia della Commissione centrale per la navigazione sul Reno (CCNR) inizia nel 1815 al Congresso di Vienna. Già allora gli Stati avevano riconosciuto che le sfide transfrontaliere potevano essere affrontate solo attraverso una collaborazione comune. Da questa convinzione è nata un’organizzazione che ancora oggi contribuisce a plasmare la cooperazione internazionale sul Reno. Nonostante sconvolgimenti politici, guerre e crisi, la CCNR ha mantenuto la propria continuità e importanza per oltre due secoli. È quindi considerata la più antica organizzazione internazionale tuttora esistente della storia moderna. Da molti anni la Svizzera contribuisce attivamente al suo ulteriore sviluppo e si impegna a favore di una navigazione renana sicura, sostenibile e orientata al futuro.

La CCNR è la più antica organizzazione internazionale della storia moderna. Le sue origini risalgono al Congresso di Vienna del 1815. — © Public Domain

• 1. Situazione iniziale al Congresso di Vienna (1815)

  Al Congresso di Vienna del 1815 fu sancito per la prima volta il principio della libera navigazione sui fiumi internazionali. La sollecitazione a istituire una Commissione centrale per la navigazione sul Reno venne rivolta agli Stati rivieraschi del fiume, ad eccezione della Svizzera.

  A quel tempo la Confederazione si trovava in una fase di riorganizzazione politica interna:

  • i Cantoni avevano appena riconquistato la loro sovranità;
  • erano in conflitto tra loro e perseguivano soprattutto i propri interessi;
  • il Patto federale del 1815 conferiva alle autorità federali poteri molto limitati in materia di politica estera.

  In questo scenario, la Svizzera non presentò alcuna richiesta di partecipazione alla Commissione centrale prevista dal Congresso di Vienna e, anche in seguito, inizialmente non mostrò alcun interesse a collaborare.

• 2. Scarso interesse nel XIX secolo

  Nella prima metà del XIX secolo il Reno rivestiva per la Svizzera solo un ruolo secondario come via di trasporto. Con l’avvento della ferrovia, più veloce e flessibile, il trasporto merci si spostò sempre più su rotaia. La realizzazione di nuove linee ferroviarie tra i principali porti europei e l’entroterra portò a un quasi totale arresto della navigazione sul Reno da Strasburgo fino a Basilea. Fu solo con l’industrializzazione, verso la fine del XIX secolo, che la navigazione sul Reno assunse un’importanza significativa per il commercio estero svizzero. Nonostante questo sviluppo, la Svizzera si mostrò inizialmente cauta: per ragioni di ordine politico legate alla neutralità, voleva evitare di apparire dipendente da una grande potenza europea.

  Nel 1832 il primo battello a vapore, il Stadt Frankfurt, raggiunse Basilea, ma ci volle fino al 1904, quando il primo rimorchiatore con 300 tonnellate di carbone arrivò in città, affinché la navigazione sul Reno divenisse realtà anche in Svizzera.

• 3. Primi tentativi di avvicinamento intorno al 1900

  All’inizio del XX secolo la Svizzera iniziò per la prima volta a interessarsi a livello istituzionale alle questioni relative alla navigazione sul Reno e intraprese passi verso l’adesione alla Convenzione di Mannheim. A tal fine inviò una nota diplomatica alla Germania, che all’epoca deteneva una posizione dominante nella CCNR. Tuttavia, la Germania rifiutò. Il Consiglio federale interpretò questo rifiuto come il timore di una possibile alleanza di voto tra i Paesi Bassi e la Svizzera, che avrebbe portato i due Stati ad ottenere una preponderanza politica nelle decisioni su questioni comuni di navigazione, e accantonò provvisoriamente la questione.

• 4. Nuove condizioni quadro dopo la Prima guerra mondiale

  Solo dopo la Prima guerra mondiale la situazione cambiò radicalmente. Lo status istituzionale della Svizzera nella CCNR fu rivalutato. Nell’aprile 1920 un alto funzionario svizzero dichiarò che, insieme a quella della Società delle Nazioni, il libero accesso al mare era la questione di politica estera più importante per la Svizzera. Il Reno era l’unica via navigabile attraverso la quale poteva assicurarsi un accesso libero, sicuro e politicamente affidabile al mare. Già all’inizio della Conferenza di pace di Parigi nel gennaio 1919, il governo svizzero prese chiaramente posizione: invocò il diritto di tutti i popoli al libero accesso al mare, proclamato dal presidente statunitense Woodrow Wilson nel 1918, e chiese una garanzia istituzionale del proprio accesso al Reno.

  La Conferenza di pace di Parigi ritenne legittima questa richiesta. Il Trattato di Versailles conferì infine alla Svizzera nel 1921 lo status di membro a pieno titolo della CCNR, senza aver formalmente ratificato la Convenzione di Mannheim, poiché intendeva attendere la prevista revisione dell’atto, che tuttavia si protrasse per anni.

• 5. La CCNR dopo la Seconda guerra mondiale: ricostruzione e sviluppi internazionali

  Con lo scoppio della Seconda guerra mondiale, le attività della furono sospese. Dopo la fine del conflitto, la Commissione fu ristabilita, inizialmente con una composizione provvisoria che teneva conto delle particolari condizioni politiche del dopoguerra, in particolare della situazione ancora incerta della Germania. La Svizzera rimase membro della Commissione e accettò questa soluzione transitoria, contribuendo così alla continuità istituzionale della CCNR.

  La ripresa dei lavori avvenne tuttavia in condizioni difficili. I danni di guerra alle infrastrutture e al corso del Reno stesso, le condizioni climatiche sfavorevoli e la complessa situazione della occupazione in Germania resero necessarie misure straordinarie. In questa fase, la CCNR assunse compiti aggiuntivi con l’obiettivo prioritario di ristabilire la libertà della navigazione sul Reno. Parallelamente si verificò un notevole ampliamento delle sue competenze tecniche, economiche e giuridiche, rafforzando ulteriormente il suo ruolo di principale autorità di regolamentazione della navigazione renana.

  Nel contesto internazionale del dopoguerra, la Commissione si trovò inoltre confrontata con un numero crescente di nuove organizzazioni internazionali. Queste erano, da un lato, subordinate alle Nazioni Unite (ONU) o, dall’altro, rappresentavano i primi passi verso un’Europa unita, come la Comunità Economica Europea (CEE) e successivamente la Comunità Europea (CE). La CCNR entrò a far parte di una vasta rete di organizzazioni con cui collaborava su questioni tecniche, sociali ed economiche. Allo stesso tempo, dovette difendere con decisione le proprie competenze e l’autonomia del regime del Reno contro i tentativi di integrarlo nelle strutture di integrazione europea.

• 6. La revisione dell’Atto di Mannheim del 1963

  Le forti tensioni tra gli Stati membri della CCNR, gli sviluppi geopolitici del dopoguerra e l’aumento del numero di organizzazioni internazionali portarono a una limitazione delle capacità di attuazione della Commissione. A lungo termine, ciò rese necessario rafforzarne il ruolo e rivedere il quadro normativo.

  Alla fine degli anni ’50 emerse quindi una chiara esigenza di adattamento alle nuove condizioni, che portò alla revisione dell’Atto di Mannheim il 20 novembre 1963. Pur mantenendo invariati i suoi principi fondamentali, le modifiche principali riguardarono la presidenza, il processo decisionale e la funzione giurisdizionale. In questo contesto, la Francia perse uno degli ultimi privilegi derivanti dal Trattato di Versailles e dovette rinunciare alla presidenza permanente a favore di una presidenza a rotazione, esercitata da uno Stato membro per un periodo di due anni. La Svizzera, che in precedenza aveva sottoscritto solo il modus vivendi, ratificò la Convenzione di Mannheim dopo la sua revisione nel 1964.

• 7. La CCNR nel contesto dell’integrazione europea

  I cambiamenti geopolitici in Europa centrale e orientale dopo la caduta del Muro di Berlino aprirono nuove prospettive. Negli anni ’90 si sviluppò progressivamente uno spazio europeo della navigazione interna. Diverse normative europee introdussero nella Comunità Europea un regime simile a quello del Reno, garantendo la libera circolazione nella navigazione interna. Anche per la CCNR si pose la questione della cooperazione con i Paesi dell’Europa orientale, in particolare con gli Stati danubiani. Con la liberalizzazione delle loro economie, si sviluppò l’idea di una rete di navigazione paneuropea che si estendesse lungo un nuovo asse est-ovest, dal Mare del Nord al Mar Nero e fino alla Russia.

  All’inizio del nuovo millennio, la CCNR si trovò di fronte alla questione centrale del proprio ruolo in questa nuova architettura della navigazione interna europea. Formalmente, la sua competenza restava limitata al Reno, ma in pratica le sue norme fungevano da standard per molte altre vie navigabili europee. Allo stesso tempo, crebbe la richiesta di un quadro normativo unitario a livello dell’Unione Europea (UE) per la navigazione interna, mettendo temporaneamente in discussione istituzioni esistenti, tra cui la CCNR. Quest’ultima fu talvolta considerata un fattore di frammentazione di una possibile autorità europea unica per la navigazione interna. Questo rapporto risultava paradossale, poiché il traffico fluviale europeo continuava a concentrarsi prevalentemente sul Reno e sulle vie d’acqua ad esso collegate, come il Meno, il canale Reno-Meno-Danubio, il Canale del Mittelland, la Mosella e la Mosa. L’atteso aumento del traffico su altri fiumi – Danubio, Sava, Elba, Rodano e Po – non si verificò. Al contrario, il Reno rimase la principale arteria della navigazione interna europea, con circa il 70% del traffico complessivo.

• 8. Integrazione del sistema normativo della CCNR nel nuovo quadro europeo

  Sia la CCNR sia l’UE riconobbero la necessità di una maggiore integrazione giuridica e normativa nel settore della navigazione interna. In questo contesto, la CCNR, in collaborazione con la Commissione Europea e la Commissione economica per l'Europa delle Nazioni Unite (UNECE), lavorò per integrare maggiormente il proprio sistema normativo nel quadro europeo. Negli anni 2000 si registrarono importanti sviluppi. La Svizzera, ad esempio, durante la sua presidenza dal 2006 al 2007 della CCNR, promosse l’adozione della cosiddetta «Dichiarazione di Basilea» da parte degli Stati membri. Questa dichiarazione mirava a rafforzare la cooperazione istituzionale tra la CCNR e l’UE nel settore della navigazione interna.

  Un traguardo significativo fu la creazione, nel 2015, del Comitato Europeo per l’elaborazione di standard nel settore della navigazione interna (CESNI), istituito dalla CCNR e dall’UE. Questo organismo sviluppa standard tecnici per le navi, le qualifiche professionali e le tecnologie dell’informazione nella navigazione interna. I suoi membri comprendono Stati della CCNR e dell’UE, con la Svizzera che partecipa su un piano di parità.

• 9. Sfide e sviluppi dagli anni Novanta a oggi

  Negli anni ’90, i gruppi ambientalisti acquisirono crescente influenza. In Europa furono avviati diversi programmi per la riqualificazione del Reno e il ripristino dei suoi ecosistemi. Anche la CCNR si impegnò nella tutela ambientale, in particolare regolando il trasporto di sostanze pericolose e vietando lo scarico di petrolio, residui oleosi e combustibili liquidi. Inoltre, la CCNR si prefisse di stabilire norme uniformi per la raccolta e lo smaltimento dei rifiuti delle navi. A tal fine fu adottata la Convenzione sulla raccolta, il deposito e il conferimento dei rifiuti nella navigazione renana e interna (CDNI), entrata in vigore solo nel 2009 a causa delle difficoltà nei processi di ratifica in alcuni Paesi.

  Con il progresso tecnologico, l’automazione e la digitalizzazione sono diventate temi centrali per la CCNR. Nel 2018, la Commissione ha definito a livello internazionale i diversi livelli di automazione nella navigazione interna, fornendo un importante quadro di riferimento per gli sviluppi futuri.

Henri Walther e il contributo svizzero alla CCNR

Un contributo particolarmente evidente della Svizzera al lavoro della CCNR si incarnò nella figura di Henri Walther. Formatosi in giurisprudenza in Svizzera e a Parigi, si specializzò ben presto nel diritto della navigazione, in particolare nel diritto del Reno. Entrò al servizio della CCNR nel 1929 e ne diresse il segretariato già prima della Seconda guerra mondiale. Durante l’interruzione delle attività della Commissione a causa della guerra, garantì con grande impegno personale la continuità dell’istituzione, in particolare conservandone gli archivi.

Dopo la sua nomina a segretario generale nel 1946, Walther svolse un ruolo centrale nella ricostruzione e nel consolidamento istituzionale della CCNR nell’Europa del dopoguerra. Sotto la sua guida, la Commissione si adattò al nuovo contesto politico senza rinunciare alla propria autonomia giuridica. Grazie alla sua straordinaria competenza giuridica e alla sua profonda conoscenza del regime del Reno, Walther era molto stimato dalle delegazioni degli Stati membri. La sua pluriennale attività, fino al pensionamento nel 1969, contribuì in modo determinante alla stabilità, all’autorità e al riconoscimento internazionale della CCNR e ancora oggi mette in evidenza l’importanza del contributo svizzero alla gestione della navigazione sul Reno.